La Citroën Axel, l'aventure roumaine
Sources : Double Chevron n°46 (Hiver 1976); "Citroën,
Peugeot, Renault et les autres, histoires de stratégies d'entreprises"
(Jean-Louis Loubet, ed. E.T.A.I.);
"Citroën, Essai sur 80 ans d'antistratégie" (Joël
Broustail, Rodolphe Greggio, ed. Vuibert,
février 2000); "La Citroën
GS de mon père" (Dominique Pagneux, ed. E.T.A.I., 2001)
La Citroën Axel en exécution de base
L'approche
très timide des possibilités d'exportation en Europe de
l'est développée par la firme du quai de javel sous la présidence
de Pierre Bercot, va changer avec l'arrivée de Georges Taylor à
la tête du directoire Citroën en 1974. Ancien de Peugeot, né
en Roumanie, ce dernier est convaincu des possibilités du bloc
de l'est en matière d'exportation automobile. C'est sous son impulsion,
avec l'accord de Peugeot, désormais maison-mère de Citroën,
que le constructeur va s'impliquer en RDA, en Roumanie et même tenter
une implantation en URSS.
L'Accord Roumain
Signé le 30 décembre 1976 par Nicolae Ceausescu, alors
président de la République Socialiste de Roumanie et dictateur
notoire, et Georges Taylor, président du directoire Citroën,
l'accord entre Citroën et l'état roumain était ambitieux
et ouvrait à Citroën les portes du rideau de fer (!).
Le document prévoyait la construction à Craiova, dans la
province d'Olténie, d'un complexe industriel de près de
350 000 m2, composé d'une usine de mécanique, d'un atelier
d'emboutissage et d'installations de montage, le tout employant près
de 7000 personnes. Du côté français, c'est 1200 emplois
directs chez Citroën qui devaient être créés
et 2500 chez les sous-traitants.
La construction et l'exploitation du complexe revenait à la société
mixte franco-roumaine "Oltcit", (contraction de l'Olténie
et de Citroën) créée pour l'occasion, et dont Citroën
prenait 36% du capital. Le total des investissements s'élevait
à 2,5 milliards de francs. A pleine cadence, pas moins de 130 000
voitures devaient être produites chaque année!
En compensation des importations par la Roumanie de pièces destinées
à l'assemblage, Citroën devait acquérir pas moins de
50% de la production pour l'écouler dans son réseau en Europe
de l'ouest, le reste des voitures devant être commercialisé
en Roumanie et dans le COMECON par Oltcit sous sa marque .
16 décembre 1976, visite de l'usine Citroën d'Aulnay-sous-Bois par la délégation roumaine.
Le premier ministre roumain de l'époque signe le livre d'or
de l'usine d'Aulnay-sous-Bois sous l'oeil de Georges Taylor.
Le projet Y
La voiture destinée à être produite en Roumanie est
un avatar du projet Y. Conçu pour remplacer les Ami 8 et Super
vers 1977, ce véhicule est d'abord basé sur une plate-forme
de Fiat 127 sous l'impulsion des accords Citroën-Fiat. A la rupture
entre les deux constructeurs, il est repris avec une base entièrement
Citroën : traction avant, carrosserie deux volumes à hayon
et seuil de chargement très bas, deux ou quatre portes, freinage
à quatre disques, excellent Cx de 0,34, longueur de 3,70 m, disposant
d'une mécanique GS et d'une suspension élaborée (sans
toutefois recourir à l'hydraulique), le projet semble très
prometteur.
Mais à la prise de contrôle par Peugeot en 1974, le couperet
tombe : le projet Y fait partie des victimes de la maîtrise des
coûts recherchée par les nouveaux maîtres de Sochaux,
avec les SM, GS birotor...
Tout n'est cependant pas perdu, puisqu'une version diminuée servira
de base à la nouvelle Citroën construite en Roumanie.
Hélas, le démarrage de l'usine de Craiova est si lent que
les premières voitures badgées Oltcit ne sortent qu'en 1982,
soit près de huit ans après la signature de l'accord, et
douze ans après les premières esquisses de la remplaçante
de l'Ami 8, qui s'est vue entretemps dépouillée de l'essentiel
de son contenu technologique!
l'Axel
D'apparence, la voiture se présente comme une Visa deux portes,
mais elle en est éloignée techniquement : moteur de GS en
haut de gamme, suspensions à barres de torsion et freinage à
quatre disques (la Visa repose sur une plateforme de Peugeot 104 : suspension
Mac Pherson et freins à tambours à l'arrière). Le
tableau de bord reprend quant à lui les satellites chers à
Citroën. D'abord disponible en 1982 dans les pays de l'est sous la
marque Oltcit en 2 cylindres (652 cm3) et 4 cylindres (1129 cm3 de la
GSA) avec pare-chocs métallique simplifié et logo Oltcit
composé d'un seul chevron au centre d'une ellipse, elle est ensuite
exportée en Europe de l'Ouest sous la marque Citroën en 1129
et 1299cm3 (toujours d'origine GSA) avec calandre ornée des double
chevrons et pare-chocs thermo-moulé.
Trois exécutions et deux motorisations sont disponibles en France
:
- Axel : moteur 1129 cm3, 57 ch DIN et 150 Km/h
- Axel 11 R : même mécanique mais finition améliorée
: entourages de vitres noirs et non peints, projecteurs H4, équipement
plus complet
- Axel 12 TRS : moteur 1299cm3, 61,5 ch DIN et 157 Km/h, même
présentation que la 11 R mais avec des jantes d'aspect plus flatteurs.
- Deux versions entreprise (en 1129 et 1299cm3) viennent compléter
l'offre.
Axel 12 TRS, le haut de gamme à moteur GSA 1299cm3Si la voiture tient encore la comparaison avec les modèles concurrents
(Peugeot 205, Supercinq) en tenue de route, confort et habitabilité,
la consommation est relativement élevée par rapport aux
moteurs concurrents et surtout la qualité de construction ne suit
pas, même comparée aux finitions françaises du milieu
des années 80, qui n'étaient pourtant guère reluisantes.
Les opérations d'assistances techniques de la part de Citroën
envers l'usine roumaine doivent se multiplier, et l'atmosphère
de l'usine a mauvaise réputation parmi les ingénieurs du
double chevron...
De plus la situation financière de l'autre côté du
rideau de fer va en se dégradant et Craiova ne peut plus payer
ses pièces à Citroën dès 1986 ! La production
des quatres premières années est très loin de l'objectif
de 130 000 unités annuelles prévu initialement : 5400 voitures
en 1983, 37 000 en 1984, 30 000 en 1985 et 16 000 en 1986. Le principal
atout de la voiture tient dans son prix très bas : en 1989, l'Axel
de base est moins chère que la 2CV6 Special dont la production
vient d'être délocalisée au Portugal ! Et la 11R se
situe 1800 F au-dessous de la 2CV Charleston...
Axel 11R, le hayon descend jusqu'au pare-chocs, dégageant un plancher complètement plat, grâce aux amortisseurs disposés horizontalement.Citroën se désinteresse de la voiture qui n'évolue
pas au fil des ans, et se retire de Oltcit dès 1988, l'importation
en Europe de l'ouest cesse en 1990. Rebaptisée Oltina à
la faveur d'une privatisation, la firme continua à construire l'Axel
sous une forme améliorée jusqu'en 1996.
Aujourd'hui, l'Axel se fait très rare sur nos routes et n'a pas
laissé de souvenir impérissable dans la mémoire des
citroënistes, très peu présente jusque dans les casses,
elle sert parfois de banques de pièces pour les GS/A, à
moins que ce ne soit l'inverse...
L'aventure de Citroën avec l'Axel est assez symptomatique des déconvenues
des constructeurs automobiles français qui rêvaient de passer
de l'export au montage local dans les années 70, en pensant s'appuyer
sur des régimes politiques à priori solides et des marchés
prometteurs. La plupart de ces tentatives se révéleront
des échecs cuisants et, dans le cas de Citroën, cette déception
s'ajoutera à beaucoup d'autres, les fermetures d'usines ou abandon
de parts dans les sociétés mixtes hors du sol européen
se succédant dans les années 70-80 : 1976 en Iran (assemblage
de Dyane), 1980 en Argentine, Maroc, Yougoslavie (Dyane, GS
et GSA), 1983 au Chili.
En savoir plus
Liens
La doc technique
- L'Expert Automobile, n°221, 1985, Citroën Axel, disponibilité
inconnue.
- Revue Technique Automobile n° 459, 1985, Citroën Axel,
disponibilité inconnue.
- Etudes de la Revue Technique Automobile, Citroën Axel 1130,
1300cm3 (85/90)
- Revue Technique Carrosserie, Citroën Axel, disponibilité
inconnue .
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