Les premières GS (1970-1972)

par Jean-Claude Sudol

Depuis des années, le public attendait une nouvelle Citroën de classe moyenne. Déjà à la fin des années 60, le constructeur avait fait une tentative avec le modèle F (voir développement) mais ce fut un échec.

Enfin en août 1970, la future Citroën est enfin dévoilée et le réseau reçoit la première photo officielle (voir ci-dessous). Cette photo montre une GS à grande vitesse et il faut bien reconnaître qu'il était difficile d'y voir les détails de finition.

Septembre 70, la GS est enfin visible et exposée au salon de l'auto de Paris et, à l'occasion, les premiers prospectus sont édités. Il est d'ailleurs amusant de remarquer que les premières photos destinées à la presse ainsi que les premières plaquettes publicitaires présentent une GS de pré-série. En effet, les différences avec le modèle de série sont nombreuses : Volant strié, couleur du tableau de bord, forme des boutons (réglage de l'intensité du tableau de bord, commandes de ventilation et de lunette AR), cendriers des portes AR, sigle Citroën sur le coffre, etc.

C'est donc bien une des GS de pré-série qui a servi aux premières photos; on notera aussi des éléments de carrosserie mal alignés, car probablement réalisés à la main.

La première photo officielle de la GS

GS 1015 Club 1970 vue à Rétromobile 2000
© Brian Cass

Jusqu'à la fin de l'année 1970, les GS sortent au compte-gouttes de l'usine de Rennes-la-Janais et c'est heureux ! En effet, les tous premiers modèles étaient bourrés de petits (et gros) défauts et les premières GS ont connu quelques analogies avec les premières DS. Comme pour ces dernières, le manque de fiabilité et surtout de mise au point étaient évidents.

On peut citer d'énormes problèmes de carburation (les tous premiers carburateurs avaient un second corps à ouverture pneumatique !), de boîte de vitesses (craquements et casse) et aussi une consommation d'essence astronomique (pour la cylindrée), auxquels se rajoutaient quelquefois des problèmes d'arbre à cames si (et seulement si) une certaine huile était utilisée - aucun problème n'a été recensé si l'huile préconisée TOTAL était utilisée.

En décembre 1970, Citroën arrivait péniblement à fabriquer la 10.000ème GS. En 1971, les choses se sont améliorées rapidement et dès mars 1971, on peut dire que les GS fonctionnaient normalement. mais le mal était fait et la GS se traïna injustement toute sa vie la réputation de ne pas être fiable. Vers avril 1971, la production avait atteint sa vitesse de croisière en réalisant environ 1000 voitures par jour. Le 27 avril, une GS 1015 Club (la mienne) était immatriculée et c'est la 41.403ème produite ! (Bilan : 4 mois pour en fabriquer 10.000 (de septembre à décembre 70 ) et 4 autres mois pour en fabriquer 31.000 (janvier à avril 71).

L'intérieur d'une des premières GS Club (les sièges sont plus larges que les modèles suivants, et à côtes verticales, et les poignées de portes sont tournantes, elles changeront en février 1972)

Vue arrière du modèle de pré-série. Notez l'inscription "CITROËN" en toutes lettres sur le bandeau de coffre, qui ne sera pas reprise pour la série. A la place on trouvera les mots "CITROËN GS", séparés par les double chevrons.

Comme on le voit, les débuts on été vraiment difficiles. C'est tant vrai que les premières GS (les premiers mois de fabrication) ont été rachetés par Citroën pour être détruites et qu'il est aujourd'hui TRES difficile d'en trouver une. La plus vieille identifiée vit désormais en Hollande, et la plus vieille du Club GS est une 1015 Club bleu Thasos immatriculée le 14 décembre 1970.

Ces premières GS sont magnifiques : la forme de leur tableau de bord est plus belle, les matériaux employés de meilleure qualité (plus de chromes), les moteurs ne fuient pas (les joints sont sûrement aussi de meilleure qualité), les tubulures d'échappement sont plus solides et surtout la carrosserie ne rouille pas. En effet, les premières GS (jusqu'environ mi 1972) ont été réalisées avec de la tôle de bonne qualité* et on les trouve souvent dans un excellent état de conservation. En plus de ces avantages, il faut ajouter l'onctuosité et le silence des premiers moteurs (pipes d'admission en alu) et l'odeur caractéristique et inimitable de leur intérieur (ah, la madeleine de Proust !).

J'ai trois GS de cette époque, toutes des "Club", dont une à convertisseur, et pour moi, il est clair que ce sont les plus intéressantes. toutes celles qui subsistent encore méritent sans nul doute d'être sauvées.

Jean-Claude Sudol

* : Contrairement à ensuite ou les GS, comme la plupart des autres autos françaises, ont été construites avec de la tôle de récupération ou la rouille était déjà dedans. On peut voir aujourd'hui le résultat, ces autos ressemblant souvent à du gruyère !

"Documentation de 1ère urgence"

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© ETAI

C'est sous ce titre éloquent que la Revue Technique Automobile publie en janvier 71 un supplément à son numéro 297 destiné à parer au plus urgent en attendant l'étude complète de la RTA, les problèmes s'accumulant sur les premiers exemplaires livrés de la GS...

Extraits choisis de l'avant-propos de la brochure :

" Un modèle entièrement nouveau comme celui-ci ne peut laisser indiférent ceux qui s'intéressent à l'automobile et il pose au réparateur des problèmes particuliers."

Plus loin : "[...] nous ne voulons pas laisser nos abonnés plus longtemps sans un minimum d'informations techniques provisoires."

On le voit, quoique mesurés, ces propos en disent long sur les premiers pas de la GS !

Cette documentation propose notamment un descriptif succint des fameux carburateurs à ouverture du 2e corps par commande à dépression. Montage qui n'a équipé que les deux premiers mois de production et a souvent été changé ensuite suite aux problèmes rencontrés...

Description des modifications apportées de 1970 à 1973

La description suivante est issue d'un document Citroën intitulé : MCD./A.50.647 daté du 07/01/1974.

Moteur :

• Avril 1971 : Un thermo-contact avec voyant de tableau de bord contrôle la température de l'huile moteur.
• Mai 1971 : Pour éliminer les risques de fuite d'huile, les goujons d'arbre à cames recevant les poulies de distribution sont changés.
• Juillet 1971 : L'état de surface des arbres à cames est modifié.
• Septembre 1971 : Les moyens de montage de tous les joints moteur sont améliorés.
  la pompe à huile est modifiée (débit augmenté)
  Adjonction d'une tôle anti-émulsion située dans la partie AR du carter moteur.
• Mars 1972 : Ressorts extérieurs de rappel des soupapes modifiés (charge diminué).
• Septembre 1972 : Carter moteur renforcé.
  Cylindres rigidifiés à ailettes largement dimensionnées.
  Culasses modifiées pour une meilleure évacuation de la chaleur.
  Circuit de refroidissement moteur redessiné afin d'en améliorer l'efficacité et la répartition.
  Nouveau circuit d'admission avec réchauffage des gaz par une régulation thermostatique au niveau du filtre à air avec en plus un réchauffage du boîtier d'admission par les gaz d'échappement.
  Tubulures d'admission à grand rayon assurant un meilleur remplissage.
  Nouveaux carburateurs.

Carburation - Alimentation d'essence :

• Novembre 1970 : L'ouverture du papillon des gaz du 2ème corps est à commande mécanique différentielle (il était auparavant à commande par dépression).
  Le levier de commande de starter est à trois positions. La commande d'accélération est modifiée et s'effectue par l'intermédiaire d'un câble (auparavant par une tringle comme sur les premières 2CV).
  Les tubulures d'admission sont gainées.
• Décembre 1970 : Les carburateurs Solex CIC sont sont modifiés (gicleur de ralenti).
• Janvier 1971 : Un écran de calandre permet une mise en action plus rapide.
• Juillet 1971 : La mise à l'atmosphère du réservoir d'essence est modifiée. Le bouchon de remplissage est du type étanche. Le boîtier de remplissage est modifié.
• Août 1971 : Un nouveau dispositif permet d'obtenir une régulation de la température de l'air admis au carburateur.
• Septembre 1971 : La tubulure et le bouchon de remplissage d'essence sont modifiés.
• Octobre 1971 : Les réglages des carburateurs sont modifiés.
• Février 1972 : Un filtre est monté sur la canalisation d'alimentation d'essence entre le réservoir et la pompe.

Allumage :

• Novembre 1970 : L'allumeur comporte une capsule à dépression.
• Janvier 1971 : Les allumeurs sont d'un nouveau modèle (courbe centrifuge différente, avance initiale différente).
• Octobre 1971 : la courbe centrifuge est à nouveau modifiée.

Boîte de vitesses :

• Février 1971 : Amélioration du taillage des pignons.
• Mars 1971 : Modification des synchroniseurs et des baladeurs de 1ère et 2ème.
• Juin 1971 : Un thermo-contact avec voyant de tableau de bord contrôle la température de l'huile moteur.
• Janvier 1972 : La sécurité de la marche AR sur le levier de vitesses est remplacée par une sécurité dans la boîte de vitesses.
• Mars 1972 : Boîtier de différentiel et carter de boîte de vitesses modifiés.
• Septembre 1972 : Carter d'embrayage et carter de boîte de vitesses renforcés. Second rapport plus long. Synchronisation améliorée.

Freinage :

• Avril 1971 : Montage en série d'un témoin d'usure des garnitures.
• Septembre 1971 : La qualité des plaquettes AV et AR est modifiée.
• Septembre 1972 : Nouveaux étriers de frein AV. Surface des disques et des plaquettes augmentée.
• Novembre 1972 : La surface de freinage des plaquettes AR est augmentée.

Liaisons au sol :

• Juillet 1971 : Modifications de l'assemblage des bras inférieurs AV.
• Septembre 1971 : Modification du montage des barres anti-roulis AV et des fluid-blocs.
• Modification de l'étanchéité de l'articulation du bras de suspension.

Carrosserie et finition :

• Janvier 1971 : Montage d'un pulseur d'air chaud en série.
• Septembre 1971 : Le tube sous caisse et le silencieux d'échappement sont modifiés.
• Octobre 1971 : Nouvelles serrures intérieures de portes.
• Janvier 1972 : Nouveaux accoudoirs.
• Février 1972 : Nouvelles poignées d'ouverture intérieure des portes.
• Septembre 1972 : Panneaux supérieurs des portes AV et AR avec nouveaux accoudoirs type club 72 sur tous modèles.
• Mars 1973 : Pulseur d'air froid à deux vitesses.