Le guide de l'acheteur

Généralités
Laquelle choisir?
Combien?
Emplacement des numéros d'identification
Carrosserie
Mécanique
Hydraulique
Détails Pratiques
Et la birotor?

Vous pouvez également consulter la page caractéristiques générales et voir les numéros de série dans production

Généralités

Si on en voit peu dans les magazines de collection (mais cette situation commence à changer), les GS/GSA sont encore présentes dans les petites annonces "régulières" (quotidiens, journaux gratuits) malgré l'hécatombe qu'elles ont subi dans leurs rangs avec les primes à la casse des années 90.
Deux types de voitures cohabitent généralement :

- Les "fatiguées": rouille et kilométrages élevés, intéressantes pour la pièce, sinon le coût de n'importe quelle restauration dépassera la cote de la voiture (et de loin)
- Les "immaculées", souvent de premières main, rarement plus de 100 000 km, possédées et (bien) entretenues par des retraités, fidèles de Citroën, c'est là que l'on peut mettre la main sur des carrosseries impeccables et faire les meilleures affaires.

Pour les magazines, cherchez dans les références de la voiture ancienne (LVA, Gazoline, Citropolis, Auto-Retro, Retroviseur, Retromania...). Citropolis, magazine dédié aux Citroën, est un de ceux avec le plus d'annonces.

Le site de "Bonjour" recense toutes les annonces diffusées dans ce journal gratuit au plan national, très utile:
Bonjour
Le site de la Centrale des particuliers:
La Centrale
Enfin sur le site d'enchères Ebay, les GS arrivent calmement après les DS et autres CX
Ebay france

Si vous avez besoin d'aide sur des problèmes spécifiques, vous pouvez toujours jeter un oeil au forum, voire contacter le club GS

Laquelle choisir ?

• Tout d'abord mieux vaut éviter les modèles antérieurs à 1973, à moins de les rechercher pour leur intérêt historique, à cause de problèmes de jeunesse. La qualité de construction a évolué diversement au cours des années...
• La qualité de la tôle des premières années (jusqu'à mi-1972) est toutefois bien supérieure à celle des années suivantes, après, la tôle de récupération a pris le dessus, avec les résultats déplorables que l'on sait (surtout sur les années 1975-76). Par contre, à partir de 1985, les GSA sont protégées au Dinitrol.
• Pour la GS, les plus agréables sont sans doute les Pallas, pour leur luxe, et les X/X2 pour leur présentation sportive et les performances (X2). Cherchez les (rares) options telles que toit ouvrant, vitres teintées. Le toit vynile (accessoire) est assez rare également, et l'option banquette rabattable disponible sur quelques finitions (Club, GSpécial...) peut s'avérer pratique.
• Pour les boîtes convertisseur/C-matic, si le système est agréable en ville, sa complication n'a d'égale que l'indisponibilité des pièces et des compétences sur le sujet, les agents Citroën ayant de tous temps fui les voitures ainsi équipées.
  De plus, attention à la disponibilité de l'huile "Total fluide T" spécifique à ce type de boîte de vitesses. Pour être plus précis, c'est quasiment introuvable, si ce n'est des bidons provenant de vieux stocks...
• Les 1015cm3 sont intéressantes au plan historique mais quelque peu sous-motorisées. Dans leurs premières versions (cf premier type de moteur à pipes d'admission en alu et réchauffage du boîtier d'admission par l'huile du moteur), elles sont toutefois beaucoup plus silencieuses que les 1015 et 1220 produites à partir de mi-72, elles consomment toutefois plus et sont plus longues à chauffer, sans parler des pièces spécifiques à ces moteurs, introuvables...
• Pour la GSA, la X3 avec sa boîte 5 vitesses est un must, de préférence avec options (jantes alliages, vitres teintées, toit ouvrant) la Pallas n'est pas mal non plus (avec option 5 vitesses de préférence)
• Evitez les premières GSA Spécial 1129cm3 à option 5 vitesses (année 1981), j'ai lu un essai peu flatteur à leur égard (L'auto-journal salon 81).
• Enfin, les séries spéciales ne doivent pas être négligées (GS Basalte (1800 ex. pour la France), GSA Tuner (1500 ex.), GSA Chic (1200 ex.), GSA Cottage (1850 ex.)) : en plus de leur rareté, elles sont généralement bien fournies en équipement (la Basalte correspond à une Pallas toutes options, la Tuner bénéficie d'un équipement hi-fi.) ce qui les rend d'autant plus agréables au quotidien, attention aux pièces carrosseries aux couleurs et bandes spécifiques.

Combien ?

La cote suivante a été établie par le club GS à partir de la cote du magazine Rétroviseur.
Deux états représentatifs sont distingués (cf Rétroviseur) :

+	Véhicule en excellent état d'origine ou très bien remis en état. Faible kilométrage (< 80 000 km)
-	Véhicule complet, mais à restaurer, ce qui ne signifie pas "épave"...

Emplacement des numéros d'identification Retour en haut de page

Carrosserie

• Le bas des portières rouille.
• Le plancher rouille en avant des sièges avant.
• Les seuils de porte rouillent aussi.
• Bien vérifier le pourtour du pare-brise, où la rouille se cache, surtout dans les coins inférieurs.
• Les ailes rouillent (passages de roues) et les arrières ne sont pas démontables, elles sont solidaires de la caisse.
• La structure rouille autour des fixations de suspension.
• Regardez l'intérieur du coffre, les panneaux latéraux rouillent.
• Soulevez la batterie, il y a généralement de la rouille sous son emplacement.
• Le bouclier avant rouille, surtout la partie recouverte par le pare-chocs (fixations de pare-chocs).
• Le bas des ailes arrières rouillent là où elles sont recouvertes par le pare-chocs arrière (fixations de pare-chocs).

une aile arrière

sous la batterie

bas de caisse

rouille en bas des portières av

Mécanique

• Les GS/GSA sont des voitures qui "transpirent", à savoir que les fuites d'huiles moteur sont inévitables. Ce n'est souvent pas grave, cela provient généralement des joints spi de vilebrequin, si cela vient des joint de tubes de "retour d'huile" des culasses, cela est plus grave. Dans tous, les cas, l'accessibilité mécanique médiocre fait que vouloir résoudre ces problèmes équivaut à beaucoup d'heures de main d'ouvre (il faut déposer le moteur.)
• La boîte de vitesses fuit aussi.
• Toutefois, moteur et boîte sont quasi indestructibles si entretenus régulièrement (changement d'huile tous les 5000 Km pour le moteur), 200 000 Km ne leur font pas peur. C'est le petit entretien qui vous coûtera, vu la faible accessibilité de la mécanique.
• Le tuyau de réchauffage des pipes d'admission se perce.
• Le pied du carburateur (en alu) est souvent rongé par la corrosion produite par les gaz d'échappement.
• Contrairement à une légende tenace, les courroies ne s'usent pas, tant que la tension est correcte ainsi que les galets tendeurs bien réglés. On peut les remplacer (les courroies) à titre préventif tous les 80 000 Kms.
• Lors de leur remplacement, soyez sûr que les courroies sont dans le bon sens, sinon les pistons vont commencer à heurter les soupapes.
• Les arbres à cames s'usent si le jeu des soupapes n'est pas bien réglé.
• Les arbres à cames des tout premiers modèles 1015cm3 ont connu des problèmes liés à une qualité d'huile insuffisante, point qui ne doit pas être négligé en général, et dès lors aucun problème ne surviendra.
• Attention aux soufflets de cardans percés.

exemples d'un moteur souffrant de fuites d'huile

Hydraulique

• L'hydraulique ne constitue pas à priori un problème si son entretien n'a pas été négligé (c'est malheureusement souvent le cas sur les Citroën à suspension hydropneumatique).
• Le système hydraulique est simplifié par rapport à la DS, et surtout, contrairement à cette dernière, la tuyauterie LHM est protégée de l'humidité, seules les durites qui vont aux étriers de freins AR en tournant autour de l'unit AR y sont exposées et peuvent poser problème.
• Les sphères doivent être vérifiées régulièrement, elles ont une durée de vie (moyenne) d'environ 100 000 Km.
• Si la voiture est confortable lors de la conduite, tout va bien, mais s'il y a un quelconque signe de raideur de suspension, vérifiez les sphères.
• La membrane de la pompe peut fuir, il faut dans ce cas la remplacer impérativement.
• Un cliquetis trop fréquent du conjoncteur-disjoncteur indique souvent que la 5e sphère (l'accumulateur) est morte, en tout état de cause, lorsqu'on change les 4 sphères principales, mieux vaut changer en même temps la 5e...
• Un bon test consiste, voiture arrêtée depuis peu, à l'empoigner par le pare-chocs et à chercher à lui faire toucher les butées de suspension (haut et bas), si vous les atteignez, tout est ok. Si une quelconque raideur se présente, c'est mauvais signe.
• Les GS/GSA n'utilisent que du liquide hydraulique vert (LHM), si vous trouvez du LHS, réservez-le à votre DS première génération ou votre 15 Six H (veinard). N'utilisez rien d'autre dans le système hydraulique, cela ne vous apportera que des ennuis et de grosses réparations.

Détails Pratiques

• Grâce à ses sièges de soupapes renforcés, les GS/GSA roulent au sans plomb 98 (voire même 95) sans aucun problème d'usure prématurée!
• Les pneus sont des 145 en 15 pouces! (sauf birotor), la GS est à ma connaissance la seule voiture équipée de ce type de pneus à la fois si grands et si étroits. Cette taille n'est toutefois pas un handicap pour la tenue de route, c'est une Citroën à suspension hydropneumatique... Rassurez-vous, on trouve encore des pneus, toutefois Michelin est le seul à les fabriquer encore, et à un prix peu agréable (comptez environ 500 F pour un pneu) ...
• Les principales références (taille 145 SR 15): Michelin ZX, XZX, XAS, ou X-M+S, Firestone F-560, Goodyear Grand Prix S, Dunlop SP, SP Sport...
• Plusieurs types de carburateurs: Weber ou Solex, les Weber sont plus performants car d'un diamètre plus élevé. (voir trucs et astuces).
• Du fait de sa rareté, difficile de trouver des pièces de carrosserie ou accessoires extérieurs/intérieurs, l'achat d'une épave peut constituer une bonne solution, sinon, faites les casses de temps en temps, il y en a toujours une ou deux, la plupart du temps des GSA.
• La finition est légère, nombreux bruits et vibrations, les sièges s'affaissent avec le temps et les kilomètres, la sellerie se décolore avec le soleil et se déchire...
• Mécanique difficile d'accès (le mot est faible, vous le constaterez à l'usage.)
• Au niveau carrosserie, à part les ouvrants, ne sont démontables que les ailes avant et le masque, on est loin des 2CV et autres DS.

banquette et plage arrière ayant souffert du soleil

Et la birotor ?

Difficile de se prononcer, pour ce qui est de la carrosserie et de l'hydraulique, prévoyez le même genre d'inspection que pour une GS traditionnelle. Pour le moteur. On dit le birotor pas si fiable que cela, le moteur serait usé au-delà de 60 000/ 80 000 Km, par manque de compression. La solution consisterait alors à changer le "stator" dans lequel tourne le rotor (équivalent de la chemise pour le piston).
Trouver certaines pièces relève du parcours du combattant (quand elles existent). Vous pouvez toujours consulter le club dédié aux voitures à moteur Wankel :

Rotatif Club
25, rue du Maréchal Foch
78000 Versailles
Tél. 01-30-84-99-54

Deux spécialistes renommés en France sont les garages Louvigné (spécialiste GS birotor et SM), situé en Ille-et-Vilaine et Scratch (spécialiste du moteur rotatif) près de Grenoble, les adresses :

Bretonne de Réparation et de Technologie Appliquée aux automobiles - Jean Louvigné
La Salorge
35140 La Chapelle-Saint-Albert
tel : 02-99-98-82-05

Garage Scratch
ZI,
38220 Vizille
tél : 04 76 68 25 11

Pour ce qui est du prix, difficile de se faire une idée compte tenu du nombre très peu élevé de transactions, les GS birotor sont généralement cotées environ entre 30 et 50 000F en excellent état dans les côtes des revues d'auto ancienne, quand à savoir le prix généralement retenu lors de la vente. Prévoyez toutefois vos économies en cas de problèmes moteur (et votre garagiste préféré ne pourra sans doute pas grand chose pour vous, vu la complication mécanique de ce genre de moteur!) Mais bon, c'est un must (175 km/h en GS!!).