Les premières années

La nouvelle Citroën est conforme à ce que le public attend de la marque : une ligne et un intérieur originaux couplés à des solutions techniques avancées. Esthétiquement, la voiture n'a pas d'équivalent sur le marché : une ligne bi-corps, une grande surface vitrée et une calandre " nid d'abeilles " avec des optiques importants. Pas encore d'équivalent, car sa ligne, inspirée de projets Pininfarina, sera reprise par la Lancia Beta, mais il faudra attendre 1972… Le moteur est un quatre cylindres à plat, refroidi par air, il est disposé en porte-à-faux avant et dispose de deux arbres à cames en tête (un par rangée de cylindres).

Entièrement en alliage léger, ce groupe s'il semble à première vue puiser son inspiration dans la lignée " flat-twin " Citroën, n'en est pas moins beaucoup plus moderne. D'aucuns verront dans son architecture la patte Panhard. De là à voir la GS comme la berline dont Panhard avait besoin dans son agonie au début des années soixante, il n'y a qu'un pas… Certains " panhardistes " voyant même la GS comme la tueuse de ce projet de successeur à la PL 17, les deux programmes pouvant difficilement cohabiter vu la santé financière du Quai de Javel, d'où la fin prématurée de Panhard… Mais c'est une autre histoire…

Aidée par un carburateur Solex double-corps, la mécanique développe un rendement satisfaisant : 61ch SAE à 6750 tr/mn (55,5 ch DIN à 6500 tr/mn), soit une valeur de près de 60 ch au litre

L'architecture de ce moteur permet de le placer très bas, ce qui abaisse d'autant le centre de gravité de la voiture, permettant d'améliorer la tenue de route et de placer un capot plus plongeant pour l'aérodynamisme.

La géométrie des trains avants , permise grâce à l'implantation des disques accolés à la boîte, permet de contrer la propension de la voiture à s'abaisser vers l'avant lors des freinages (train avant anti-plongée). La voiture est dotée de quatre disques avec une assistance hydraulique, une première pour cette catégorie, si l'on pense que son poids n'excède que de peu 900 kg…
La suspension, à quatre roues indépendantes et hydropneumatique, atout supplémentaire de la voiture face à la concurrence, est reprise de la DS, mais simplifiée et affermie, et dotée de deux barres antiroulis.

L'intérieur est tout aussi surprenant que l'extérieur, la planche de bord, ornée du fameux volant monobranche, offre une forme asymétrique plus ou moins semblable à celle d'une vague, le compteur est de style " pèse-personne " : un tambour rotatif lumineux indique la vitesse en changeant de couleur : jaune jusqu'à 40 km/h, vert jusqu'à 60, jaune encore jusqu'à 100 et orange au-delà… La poignée du frein à main dépasse du milieu du tableau de bord, façon " siège éjectable ", le levier de vitesses était prévu initialement à sa place, comme sur les Ami et 2CV. L'habitabilité est bonne pour une 6CV (à l'époque…) et le coffre immense et plat (465cm³), mais sans hayon…

La voiture plaît à la presse, qui loue son comportement routier, son confort, son freinage et sa direction, mais qui déplore sa sous-motorisation, sa commande de boîte, voire son prix, légèrement plus élevé que celui de ses concurrentes principales que sont les Peugeot 204 et 304, Renault 12 et Simca 1100.
La GS est disponible en deux finitions, Confort (base) et Club, cette dernière se veut plus luxueuse avec ses entourages de vitres chromés, éclairage route à iode, deux feux de recul, pochette porte-cartes sur les flancs des sièges avant, dossiers inclinables jusqu'à la position couchette, rétroviseur jour-nuit, une montre et un compte-tours complètent également cette finition.

En 1971, la voiture reçoit le titre de " voiture de l'année 1971 " décerné par un jury composé de journalistes des 11 pays européens. Robert Opron reçoit quant à lui au salon de Genève le " 4ième trophée du style automobile " (à noter que la GS devance au classement la SM du même designer, qui arrive troisième…)
Le public réserve lui aussi un bon accueil à la voiture commercialisée en octobre 1970, 12620 voitures sont écoulées cette année, et 1971 verra ce chiffre porté à 158675, l'arrivée de la voiture est une bouffée d'oxygène pour Citroën qui mourrait à petit feu de sa gamme trop extrême, entre les bicylindres et la DS…

Entre-temps est venu s'ajouter à la gamme au salon de Genève de mars 1971 une version " Convertisseur ", équipée d'une intéressante boîte semi-automatique à 3 rapports, qui comporte un convertisseur de couple, un embrayage automatique et une commande manuelle.
La version break, auquel le châssis se présentait particulièrement bien du fait de la capacité de la suspension à ne pas s'incliner en charge, apparaît quant à elle en juillet 1971, en version 4 portes ou deux portes tôlée ou vitrée dénommée " service ". Le break représentera jusqu'à 20% des ventes de la GS, preuve de son adéquation avec l'attente de la clientèle.

Comme toute Citroën antérieure à la période Peugeot (la XM en exception), la GS ne sera pas exempte de problèmes de jeunesse. On ne dira sans doute jamais assez ce que l'habitude désastreuse qu'avait prise les dirigeants de Citroën de commercialiser des modèles, certes de grande qualité technique, mais insuffisamment au point, a pu avoir de nuisible pour son image de marque auprès des consommateurs. Ceux-ci n'étant pas forcément aussi citroënistes dans l'âme que les cadres du Quai de Javel le pensaient pour accepter les défauts de fiabilité rédhibitoires de leurs véhicules…
Entre la date de commercialisation des premières DS et leur fiabilisation définitive lors du passage à la deuxième série (1967), pas moins de douze années se seront écoulées… On pourra néanmoins porter au crédit de Citroën que la situation financière ne fut pas non plus toujours florissante, d'où l'urgence de lancer les nouveaux modèles pour espérer récolter des fonds afin d'assurer la pérennité de la marque d'abord et espérer corriger leurs défauts ensuite…
Certains des problèmes de la GS étaient inhérents même à sa conception mécanique, le 1015cm3, s'il dispensait une appréciable puissance eut égard à sa cylindrée (54,6ch/l), manquait de couple à bas régime.
Plus gênant, la disposition du carburateur, éloigné du bloc-moteur et au bout de longues pipes d'admission, si elle favorisait le rendement à haut régime et moteur chaud, créait à bas régime et à froid un phénomène de condensation du carburant le long des parois du système d'admission, l'utilisation du starter au démarrage ne faisait qu'ajouter plus d'essence, ce qui noyait inévitablement le moteur…

Plus grave fut un défaut de fabrication affectant les premiers blocs-moteurs montés sur les voitures, l'arbre à cames, insuffisamment durci, s'usa prématurément sur les voitures qui ne respectaient pas les préconisations constructeur de type d'huile (TOTAL), occasionnant des casses moteur intempestives et une mauvaise publicité assurée pour le constructeur…
Si les problèmes de casse furent résolus rapidement et généreusement par Citroën, les autres problèmes mécaniques étant résolus au fur et à mesure que la production augmentait, le mal était fait… et durant toute sa carrière, la GS traîna une réputation (usurpée) de faiblesse moteur... Citroën fut néanmoins relativement prompt à réagir, et deux ans après son introduction, la GS était disponible avec un nouveau moteur 1222 cm3.