Trucs et astuces

Le webmaster de ce site n'étant pas à proprement parler un mécanicien hors pair, cette rubrique est restée désespèremment vide depuis les débuts du site en juin 99. Toutefois conscient du besoin en la matière, j'y reproduis maintenant quelques articles du bulletin du club. Les auteurs sont notamment Jean-Claude Sudol, Jean-Pierre Viroleau, Philippe Danthez et Stéphane Wlodarczyk.

Moteur/boîte de vitesses

Fuites d'huile

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Que serait une GS sans ses fuites d'huile? Plus sérieusement, le refroidissement par air entraîne des températures moteur pouvant atteindre 130°C en été, ce qui a tendance à cuire les joints et à provoquer des fuites.
Que faire? Changer les joints, les monter à la pâte bleue (elle ne sèche pas) et éviter de trop chauffer le moteur en été.
Dans le même registre, il est conseillé de vidanger assez souvent l'huile (5000 Km maxi ou tous les ans) afin de préserver le moteur. en effet, les arbres à cames apprécient peu d'être mal lubrifiés et les températures importantes diminuent les qualités de l'huile.

Consommation excessive d'huile

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Certaines GS consomment de l'huile. Dans une note technique parue en 1975, Citroën préconise de réaliser une opération afin de diminuer la consommation : il s'agit, moteur chaud, de desserrer les fixations des tubulures d'admission d'un côté seulement, puis de les resserrer.
Explication technique : ce truc ne fonctionne qu'avec les moteurs équipés de tubulures en fer rigides sans joints de dilatation. En chauffant, le moteur se dilate légèrement et comme il subit une contrainte par les tubulures d'admission, le moteur ne travaille pas bien dans l'axe, ce qui peut expliquer une certaine consommation d'huile. Le fait de serrer les tubulures à chaud induit un bon positionnement du moteur à cette température.
De la même manière, un démontage des tubulures d'admission, nécessaire pour remplacer un démarreur ou un boîtier d'admission, implique aussi ce resserrage à chaud.

Carburateurs : Solex ou Weber ?

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Les carburateurs Solex ou Weber ne donnent pas des performances comparables, contrairement à ce qu'on pourrait croire... Les carburateurs Weber ont tous des corps de plus grand diamètre (30mm contre 28mm pour les Solex), ce qui a comme conséquences de laisser passer plus d'air et donc de fournir des performances supérieures. A titre d'exemple, le remplacement d'un carburateur Solex CIC3 par un Weber sur une GS 1220 fait progresser sa vitesse de pointe d'une bonne dizaine de km/h (cas vécu, la vitesse maxi passant de 145 au compteur à bien plus de 155, la nervosité y gagnant également)

Lignes d'échappement : modèles 71 et 72 et ligne inox

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Les lignes d'échappement des premiers modèles (1971 et 72) sont spécifiques. En effet, les deux tuyaux de sortie des collecteurs ainsi que le Y sont d'un diamètre plus petit et il n'y a pas de piquage sur le tuyau de droite; ces trois pièces sont très difficiles à trouver, on peut par contre monter un tube sous caisse et un silencieux plus récent sur ces anciens modèles.

La société LP Trading car- Podinox fabrique quant à elle sur mesure la ligne complète d'échappement de GS/A, que ce soit avec le Y BV4 ou BV5. Le prix TTC était en 1993 de 4300F + 250F de port.
Pour plus de renseignements: Podinox : tél :01.44.40.26.25; fax : 01.44.80.26.27

Moteur bruyant

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Certains moteurs sont plus bruyants que d'autres. voici quelques pistes pour comprendre et y remédier :

1. le bruit est un claquement à froid qui disparait à chaud. Dans ce cas, il s'agit souvent d'un petit jeu dans l'embiellage qui n'est pas grave. Sur les moteurs ECO (1300 depuis juillet 81), le phénomène est souvent plus important en raison des courbes de réglage d'avance à l'allumage qui "donnent" plus d'avance pour diminuer la consommation.
   L'avance permet de réduire la richesse du mélange mais génère des cognements. Ces bruits peuvent être réduits avec de l'huile neuve épaisse (20/50)
2. Le bruit apparaît à chaud. Dans ce cas, c'est au mieux les culbuteurs qui sont déréglés (attention, ils se dérèglent vite), au pire les arbres à cames, les culbuteurs ou les rampes de culbuteurs qui sont usés. Il faut toujours commencer par régler les culbuteurs, d'autant qu'il est très important qu'ils soient bien réglés pour que le moteur fonctionne correctement. Des culbuteurs déréglés induisent la plupart du temps un moteur particulièrement creux à bas régime, sans aucune souplesse avec des trous à l'accélération.

Les facteurs aggravant du bruit sont aussi une dissymétrie des compressions ou de l'allumage, des prises d'air à l'admission ou à l'échappement et tout ce qui va déséquilibrer le moteur et provoquer des chocs mécaniques.
Avant de conclure qu'un moteur bruyant est abîmé, il faut régler les culbuteurs, vérifier l'équilibre des compressions, vérifier les bougies, les fils de bougies (ils sont très longs et fragiles) et l'allumeur, enfin vérifier les joints d'étanchéité des pipes d'admission et d'échappement. Si le bruit persiste malgré une vidange de l'huile, il faudra probablement ouvrir le moteur.

Outillage spécifique

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Il est difficile, pour ne pas dire impossible, de réparer certaines pièces de GS sans outillage spécifique. Ainsi, les joints du moteur ne peuvent pas être remontés sans les outils Fenwick référencés 1694-T, 1695-T, 1696-T et 1697-T dont vous trouvez la description ci-dessous. Ces outils (et d'autres) ont probablement été possédés par la plupart des agents Citroën qui ne s'en servent plus beaucoup aujourd'hui. il est donc temps de racheter cet outillage et ainsi éviter qu'il ne disparaisse et nous fasse défault à l'avenir pour réparer nos autos.

© Fenwick 1652-T : Levier compresseur de soupapes 1694-T : Jeu de 2 pièces pour montage du joint d'étanchéité avant moteur 1695-T : Jeu de 2 pièces pour montage du joint d'étanchéité d'arbres à cames côté allumeur 1696-T : Jeu de 2 pièces et 3 vis pour montage du joint d'étanchéité arrière moteur 1697-T : Jeu de 2 pièces pour montage du joint spi d'arbre à cames 1790-T : Clé pour dépose et pose de moteur avec convertisseur

Qualité d'huile et fréquence des vidanges

(par Jean-Claude Sudol et Jean-Pierre Viroleau) Retour en haut de page

En ce qui concerne les vidanges, de bons résultats sont obtenus avec de l'huile semi-synthétique dont la viscosité peut-être adaptée au moteur :

• 10W40 pour un moteur ne consommant pas d'huile.
• 15W50 pour un moteur consommant un peu d'huile. La viscosité plus importante diminue un peu la consommation.

Pour la fréquence :
- tous les 5000 Km ou au moins une fois par an si ce kilométrage n'est pas atteint. L'huile reste ainsi de bonne qualité et propre (claire sur la jauge). c'est quand l'huile est chargée d'impuretés que le moteur s'use, surtout les premières minutes de fonctionnement à froid.

Pour les autres vérifications :

• Vérification du reniflard tous les 6 mois afin de vérifier que celui-ci n'est pas obstrué. Si tel n'est pas le cas, le moteur n'est plus mis à l'atmosphère et la pression d'air devient alors trop grande quand le moteur chauffe. Les conséquences sont multiples (cas vécus) : joints spi abîmés, fuites d'huile importantes, odeurs d'huile, mano contact de pression en inondant d'huile le moteur, mais aussi la boîte de vitesses et les freins!...
• Vérifier que le circuit d'aspiration des vapeurs d'huile n'est pas neutralisé, à cette fin :
- désolidariser la durite d'aspiration des vapeurs d'huile du carter d'huile au filtre à air.
- obstruer l'arrivée de durite au filtre à air
- souffler dans la durite, dans le filtre à air, on doit percevoir une fuite d'air.
- courir se laver les dents! C'est le prix à payer pour supprimer les odeurs d'huile chaude dans l'habitacle et aussi réduire sensiblement les fuites.
• Enfin vérifier le déshuileur sur les moteurs 1300 ECO. Vérifier qu'il n'est pas bouché. intégré au filtre à air, il comporte à sa base un filtre à vapeur d'huile en paille de fer. Ce filtre étant obstrué, on peut le remplacer par un morceau de filtre de hotte de cuisine que l'on échange tous les 6 mois.

Super ou sans plomb?

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

C'est une question qui revient fréquemment. tout d'abord, les sièges de soupapes des GS et GSA sont renforcés. il n'y a donc pas de risque de récession de métal. Il faut toutefois faire attention à certains points :

• L'essence sans plomb contient des composants qui attaquent les durites. Il faut donc les surveiller toutes et les remplacer en cas de désagrégation (gonflement), notamment celle qui va de la pompe à essence au carburateur. Bien sûr, aucun problème avec des durites neuves prévues à cet usage.
• Autre inconvénient, l'essence sans plomb se volatilise plus vite. La remise en route sera plus longue en cas d'immobilisation prolongée (il faut actionner plus longtemps le démarreur).
• Par contre, au chapitre des avantages, le moteur tourne mieux et consomme moins (expériences vécues), il ne cliquette plus et le sans plomb est moins cher...

Il faut impérativement mettre du SP98, le SP95 fait dysfonctionner le moteur (expérience vécue également). Une GS bien réglée dans ces conditions ne devrait pas dépasser une consommation de 8L/100 (surtout les GSA à boîte 5 vitesses longue).

Comment remédier aux odeurs d'essence?

(par Philippe Danthez) Retour en haut de page

• Si la voiture perd du carburant après un plein, regardez en vous couchant dessous, si la corrosion n'a pas créé ne serait-ce qu'un petit trou sur le réservoir lui-même. Cette pièce essentielle est d'ailleurs toujours intéressante à garder en double.
• Une autre cause de perte d'essence peut-être un desserage du collier de serrage bas de la durit n°6 (cf schéma ci-dessous)
• Il se peut maintenant que votre voiture sente l'essence sans pourtant en perdre une goutte. Il faut donc déposer le feu ARD pour accéder très facilement à la goulotte de remplissage en plastique (pièce n°4). moulée en deux parties thermosoudées sur les GS, elle se fissure tôt ou tard, gratifiant le conducteur et les passagers d'un agréable parfum d'ambiance. On peut la remplacer par un modèle monobloc de GSA qui résiste bien mieux à la force exercée par le bec du pistolet de pompe.
• Enfin le boîtier en plastique faisant partie du circuit de remise à l'air libre (pièce 5), en deux parties lui aussi, semble fragile et est à surveiller.

1. émetteur de jauge 2. capacité de jauge 3. tube de mise à l'air libre 4. goulotte 5. boîtier 6. durit de remplissage 7. réservoir © ETAI

Consommation optimale

(© E.T.A.I.) Retour en haut de page

Voici ce que l'on pouvait lire dans le guide "votre voiture" consacré aux GS 1015 et 1220 (© ETAI, voir petite littérature pour les références) :
" Votre GS présente une courbe de consommation assez régulière si l'on prend soin de conduire le pied "léger". En appuyant brusquement sur l'accélérateur, le second corps de carburateur entre en action et augmente sérieusement les besoins en essence.
A vitesse maxi autorisée sur route (90 km/h), les deux voitures dépensent à peu près la même quantité de carburant.
Régime économique : 3500 tr/mn ( GS 1015 et G Special 6CV), 3250 tr/mn (GS 1220 et G Special 7CV).
Vous aurez donc intérêt à vous tenir le plus près possible de ces régimes. Si votre voiture ne comporte pas de compte-tours, consultez votre compteur kilométrique en vous rappelant les équivalences régime-vitesse indiquées ci-dessous pour chaque étagement de la boîte de vitesses. Si elle est équipée d'un compte-tours, vous pouvez admettre une marge "optimiste" de 100-200 tr/mn dans la plupart des cas."

Les vitesses passent (très) mal...

(par Philippe Danthez) Retour en haut de page

© ETAI

Une explication possible au passage désagréable des vitesses est l'usure de la rotule en nylon placée à la base du levier de vitesses (pièce n°10 sur le schéma). Elle se dégrade lentement mais sûrement, à l'abri des regards sous la console en plastique qui court entre les sièges et qu'il faut déposer, opération qui nécessite au préalable... la dépose des sièges AV, afin d'accéder à ses deux dernières vis cruciformes.
Observez bien maintenant ce qui se passe sous la boule : n'y a t-il pas un petit tas de poudre, en plus de la poussière qui dort sous le bâti métallique de console? Eh bien, cette poudre s'arrache de ladite boule qui prend ainsi de plus en plus de jeu. Elle peut devenir si maigre et déformée qu'elle finit par coincer dans son logement. En insistant, on peut même à ce stade la faire passer au travers de son support.
Si vous n'avez que peu ou pas de cette maudite poudre, vous constaterez probablement que la graisse d'époque, mise sur la chaîne de montage, n'a plus de graisse que le nom. il vaut mieux déposer le levier en défaisant les trois boulons tenant l'ensemble-support (trois pièces n°1 du schéma) sur le bâti de console. un nettoyage à l'essence préparera le terrain à de la belle graisse toute fraîche.
Il ne reste plus qu'à remonter le tout, après avoir passé un petit coup d'aspirateur dans l'habitacle, tant qu'on y est...
Une fois la rotule morte, il ne reste plus qu'à en dénicher une en bon état. Direction la casse, pour trouver une GSA avec peu de kilomètres, ou une Axel qui sont souvent envoyées à la casse avec de très faibles kilométrages (sacrilège!), gage du bon état de la rotule, son démontage sur l'Axel étant de surcroît beaucoup plus aisé que sur une GS/A.
En conclusion : prudence, procédez à la révision de cette rotule, surtout pour les commandes de boîte 5 qui semblent plus sujettes à usure. Autre précaution : stocker cette pièce peu encombrante en bon état et penser à en surveiller le bon graissage sur la voiture, simplement en dessertissant et en soulevant le soufflet en caoutchouc du levier de vitesses (pièce n°9)

Démarreur FEMSA vs Paris-Rhône et Ducellier

(par Philippe Danthez) Retour en haut de page

Tant qu'à nous simplifier la vie pour la maintenance de nos voitures, notez bien que les démarreurs de fabrication espagnole, de marque FEMSA, ont un corps plus petit que les Paris-Rhône ou Ducellier de conception précédente. Cela permet de pouvoir les déposer sans démontage de l'admission. Le gain de temps est appréciable et on peut profiter d'une réparation de cet organe pour placer un petit coup de meule sur la cloche d'embrayage, juste à l'endroit où passe le nez de démarreur : encore une adaptation qui facilitera les travaux ultérieurs, n'est-ce pas ?

Freinage

Les différents modèles de plaquettes de freins et doseurs

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

• Il a existé trois modèles de plaquettes AV pour les GS/A :
  - le premier a équipé les modèles 71 et 72 (petit modèle)
  - le second a équipé les modèles 73 à 80
  - le dernier a équipé les modèles 81 à fin de fabrication
• Pour les plaquettes AR, deux modèles :
  - le premier pour les modèles 71 et 72 (petit modèle)
  - le second modèle est plus grand, percé d'un trou en haut et équipe le reste de la production
• Pour les doseurs de frein, deux modèles :
  - avant l'année modèle 1982, diamètre de tiroir de 8,5mm
  - modèles 82 et suivants : nouveau doseur avec diamètre de tiroir diminué à 7,5mm
  - Il ne faut surtout pas monter l'ancien doseur sur les modèles 82 et suivants. Par contre, il semblerait que rien n'empêche l'inverse

Etriers de freins grippés

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Les étriers avant et surtout arrières ont une certaine tendance à gripper. Ce phénomène est dû soit à l'oxydation des pistons, soit à de la poussière de freins qui se colle entre la platine et le piston.
Pour y remédier, l'idéal est de démonter l'étrier puis de sortir le piston (à l'air comprimé), tout nettoyer et remonter avec des joints thoriques neufs.
Une autre solution préventive et souvent suffisante consiste à graisser les pistons avec quelques gouttes de LHM (et rien d'autre!) puis de faire fonctionner plusieurs fois les pistons en les repoussant avec une pince (entre la plaquette et l'étrier) et en les remettant en place en freinant. Ne pas hésiter à refaire cette opération tous les ans.

Carrosserie/ intérieur

Eléments de carrosserie neufs

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Trouver des éléments de carrosserie peut parfois relever du parcours du combattant, une entreprise en commercialise toutefois encore.
Il s'agit en fait d'éléments partiels de carrosserie uniquement en tôle electrozinguée (parfaitement conciliable avec l'original). La fabrication se fait selon les normes de qualité ISO 9002 et a reçu l'agrément du TUV (organisme allemand de sécurité) ainsi que la certification AFQ en France. Cette gamme de pièces destinée à la réparation partielle de la carrosserie est un moyen économique de réparer d'une façon simple les parties détériorées par la rouille ou par accident. Les élément s'adaptent parfaitement par superposition et couvrent les parties endommagées de la caisse. Dans leur document, l'entreprise Warny ajoute quelques conseils:

• enlevez les parties endommagées par la corrosion. ceci est d'autant plus important pour les parties de carrosserie à sollicitation primaire.
• la soudure recommandée est celle à flux d'argon, toutefois l'électrosoudure oxyacéthylénique ou par points donne des résultats extrêmement satisfaisants, pour autant que la réalisation sur laquelle les travaux de fixation doivent se faire, soit préparée en conséquence, et que la soudure corresponde aux règles de l'art en la matière.

Voici les coordonnées de l'entreprise:
Carrosserie Distribution Warny
1501, bd du Gradatis BP4
83530 AGAY
Tel: 04.94.44.86.47
fax: 04.94.44.85.23

Qualité de la tôle

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Les premières GS ont été réalisées avec de la tôle de bonne qualité et sont souvent dans un excellent état de conservation. Ensuite, à partir de mi 72, la tôle de récupération a pris le dessus, avec les conséquences désastreuses que l'on peut apprécier aujourd'hui (c'est aussi le cas des dernières DS)

Adaptation d'une banquette de break sur la berline

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

On retrouve sur la GS berline les emplacements pour les écrous prisonniers qui permettent de fixer la banquette AR rabattable. Cette banquette en deux parties a même existé en option pendant les deux dernières années de fabrication de la GS.

Ceintures de sécurité à l'AR

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Peut-on monter des ceintures de sécurité à l'AR sur des modèles non-équipés?
Oui, tous les modèles millésime 79 et postérieurs en sont équipés en série. on peut donc monter des ceintures 2 points ou trois points sur toutes les GS. Tous ces modèles sont en effet équipés de trois points de fixation possibles. Le plus dur, c'est de les trouver car ils sont bien cachés.
Pour poser des ceintures deux points, il faut visser une partie de la ceinture dans un filetage existant qui se trouve sous le siège AR, au milieu; l'autre partie de la ceinture devant être vissée dans un autre filetage qui se trouve juste à côté du siège AR, dans le bas du passage de roue. Sur certains modèles comme la GSpécial, le filetage est immédiatemment visible; sur les autres modèles, il faut le chercher à travers la moleskine puis faire un trou pour passer le boulon.
Pour poser des ceintures trois points, c'est d'abord comme pour les deux points et il faut ensuite repérer le troisième filetage qui se trouve sur les côtés de la plage AR, tout à côté des glaces de custode, sous le revêtement de finition. Vu l'épaisseur de ce revêtement, il vaut mieux repérer l'emplacement par l'intérieur en glissant la main sous cette partie de la tôlerie en passant par le trou dégagé en démontant le feu AR. C'est un peu de sport mais le filetage existe et est prévu pour les ceintures de sécurité.

Sabots caoutchouc de pare-chocs AR

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Les sabots caoutchouc du pare-chocs AR de la GS ne sont pas les mêmes sur la berline et le break. On ne peut pas les interchanger à moins de changer aussi les ferrures de support.

Portières AR

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Contrairement à ce que l'oeil pourrait laisser croire, les portières AR des berlines et break ne sont pas identiques; les portes des breaks sont plus hautes sur leur partie AR, ce qui a aussi comme conséquence que les vitres des portes AR sont aussi différentes... Donc pas d'interchangeabilité berline/break possible sur ce point. les contre-portes sont par contre identiques.

Feux AR

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3 grands types de modèles existent, avec des variantes :

• de 70 à 72 : feux chromés avec feu de recul orange
• 73 à 76 : feux chromés avec feu de recul blanc
• 77 à 80 pour les GS, 80 à 86 pour les breaks GSA : feux 4 couleurs sans chromes (variante : avec ou sans feu AR de brouillard)
• 80 à 86 pour les GSA berlines : feux 4 couleurs plus longs

Modèles de volant

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3 types de volant

• le premier est crênelé (avec chevrons à partir de l'AM 1974)
• le second de GS est lisse
• le troisième de GSA a la branche carrée

La vitre vient de tomber dans la portière...

(par Stéphane Wlodarczyk) Retour en haut de page

Après avoir dégarni la porte, vous vous apercevrez le plus souvent que la vitre s'est décollée de ses patins de lève-glace et qu'il ne sera pas facile de les recoller...
Seulement voilà : il n'existe plus chez le constructeur le rail porte galets dans lequel on enchâsse la vitre. Une bidouille est donc nécessaire.
Premièrement, sortez la glace de la porte et nettoyez-la bien avec, par exemple, de l'acétone. En bas il y a deux gros points qui sont les anciens points de colle (Si seulement une fixation a lâché, il faut faire sauter l'autre en la tirant, et si besoin en chauffant légèrement la plaque en alu). Il ne faut pas les effacer car ils serviront de repère pour la confection d'un nouveau rail.
Deuxièmement, prenez un rail de fixation de type BX. On constate qu'il est beaucoup trop long et qu'il faut le couper, mais pas n'importe comment : après découpe, vous devez avoir un rail dont les galets sont en face des points de colle. Une fois cette condition remplie, soudez les deux morceaux du rail; vous obtenez alors un montage très semblable à l'origine.
Troisièmement, montez le rail et son joint sur la vitre; vous glisserez l'ensemble dans votre portière (après avoir démonté les lèche-vitres) en jouant sur l'élasticité de la porte. Il ne vous reste plus qu'à emmancher les galets à leur place et à regarnir la porte. votre lève-glace est à nouveau en état!

Le hayon de mon break se fissure !

(par Philippe Danthez) Retour en haut de page

Attardons-nous sur le cas précis du hayon de break, qu'il soit GS ou GSA. Outre la rouille qui couve dans sa partie basse au contact du seuil de coffre, cette imposante et lourde pièce a une fâcheuse tendance à se fissurer sur sa tranche. Cela n'a rien à voir avec la corrosion, mais plutôt avec la fatigue qu'impose au métal une position ouverte prolongée du dit hayon. L'acier se découpe donc au niveau de la pliure qui sépare la partie vitrée du panneau tôle portant l'immatriculation. Quand le processus est entamé, l'humidité qui règne dans le corps creux installe la rouille sur la blessure et vous pouvez être sûr que le hayon finira par se séparer en deux lambeaux, comme j'ai pu le constater sur un break, très attaqué il est vrai. Main tenant, allez voir sur votre auto si je dis des bêtises... ... Ça y est ? Vous avez bien observé ? Alors, de deux choses l'une : soit il faut appliquer un remède, soit vous avez la chance de posséder un break tout neuf dont le propriétaire a négligé les excellentes capacités de chargement ( ce qui m'étonne beaucoup ). Que ce soit à titre curatif ou à titre préventif, je vous suggère de souder ou de faire souder par votre carrossier préféré un tronçon de cornière comme indiqué en hachuré sur le dessin illustrant mon propos : c'est plus explicite qu'un long discours. Ainsi ren forcé. Gageons que votre break, déjà vaillant, deviendra un colporteur infatigable.

Bandeaux AR (à partir de 1977)

(par Philippe Danthez) Retour en haut de page

Les bandeaux de hayons qui sont apparus à partir du millésime 77, malgré une apparence identique entre berline ( plutôt limousine, du fait des six glaces latérales ) et break, ne sont pas interchangeables. En effet, le modèle destiné au break possède 5 puits de vissage pour le fixer à la carrosserie, alors que son homologue en possède 6, avec des espacements différents par conséquent.

Hydraulique

Raccords hydrauliques

(par Jean-Claude Sudol) Retour en haut de page

Les raccords hydrauliques des GS ont tendance à se souder sur l'organe qu'ils alimentent. Ceci est encore plus vrai en milieu hostile (boue, humidité,...) quand l'organe est en aluminium. Dans ce cas, deux conseils :

• Au démontage, si le raccord est grippé, n'insistez pas trop avec la clé de 8mm qui arrondit assez rapidement l'écrou en aluminium. Utiliser alors une pince étau qui, serrée modérément, abîme moins l'écrou et surtout permet le desserage.
• Remonter les raccords en graissant les filets avec du LHM, puis isoler la jonction de l'humidité en l'enduisant de graisse.

Bocal de LHM

(par Philippe Danthez) Retour en haut de page

Revenons à la corrosion. Une autre pièce peut s'y montrer sensible : il s'agit du bocal de LHM qui finit par laisser suinter son précieux liquide par le sertissage du bas. Outre les dégâts à la peinture, cela représente une vraie menace pour la sécurité, puisqu'on cas d'hémorragie, la voiture perdra son freinage avant que la suspension ne défaille. Ayant vécu cette frayeur sur le cisaillement d'une durite en cours de trajet, je n'ai pas pris le risque de revivre l'incident. Je me suis donc dépêché de remplacer le bocal faiblard, lequel est à mon avis indispensable comme pièce d'avance pour un amateur de GS prévoyant.